Vom Statussymbol zum Krisengefährt
Tuesday, May 5. 2009
Wieso das Auto, wie wir es kennen, bald Geschichte ist. Und worauf die Autoindustrie in Zukunft stattdessen setzen wird
Bericht: Ingrid Brodnig, Nina Horaczek
Gabelstapler haben Vorfahrt. Dementsprechend schnell zischen sie durch die Gänge. Auf der Seite stehen Kisten mit Auto-Innereien, Männer und Frauen, rechts vom Fließband aufgereiht, montieren Plastikteile, Schrauben und Rohre an vorbeiziehende Motoren.
Die kilometerlange Fabrikshalle ist das Herzstück des General-Motors-Werkes in Wien-Aspern. Einst war es der Stolz jedes Kanzlers, vom roten Bruno Kreisky, der das Areal 1980 mit einem Spatenstich eröffnete, bis zum schwarzen Bundeskanzler Wolfgang Schüssel, der noch 2002 sagte: "Wir sind stolz auf Aspern und auf das gesamte Team, das dahinter steht."
Heute ist die Politik schon froh, dass sich das Förderband in der riesigen Fabrikshalle noch bewegt. Denn Aspern ist auch Ausdruck der Krise, in der die weltweite Automobilindustrie steckt. Beinahe jeder der 1850 Arbeiter an den Laufbändern war schon in Kurzarbeit. "Es bleibt uns nichts anderes übrig. Das ist besser als Arbeitslosigkeit", sagt der Elektroinstallateur Walter Hödl. Er steht seit bald 25 Jahren in dieser Fabrikshalle. Hödl weiß genauso wenig wie seine Kollegen, wie es weitergeht. Kommt wieder Kurzarbeit? Oder gibt es gleich Entlassungen? So wie ihm geht es vielen Arbeitern bei Autozulieferern: Die Kremser Firma Eybl wird an das slowenische Unternehmen Prevent verkauft, bei Magna Steyr in Graz gibt es Lohnkürzungen. Dass die Leiharbeiter in der Autobranche schon längst abgebaut wurden, darüber redet niemand mehr.
Die Autoindustrie befindet sich in der tiefsten Krise, seit Ende des 19. Jahrhunderts die ersten fahrbaren Gefährte auf Europas Straßen rollten. Die sogenannten "big three" der weltweiten Automobilindustrie, also General Motors, Ford und Chrysler, stecken in existentiellen Nöten. Die General-Motors-Tochter Opel, bis vor kurzem ein florierender Konzern, soll nun sogar verschenkt werden. General Motors selbst, seit Jahrzehnten stolzer Platzhirsch auf dem internationalen Markt, wird nur durch staatliche Milliardenkredite am Leben erhalten, erst vergangenen Montag schoss die Regierung von US-Präsident Barack Obama zwei Milliarden Dollar nach. Nun bittet der einstige Riese sogar um Verstaatlichung und bietet Obama die Hälfte der Konzernaktien für den Erlass der Hälfte der Staatsschulden.
Die Auto-Absatzzahlen für das Jahr 2009 wurden bereits um acht Millionen nach unten korrigiert, die monatlichen LKW-Bestellungen innerhalb der EU rutschten von 38.000 im Jänner auf 600 im November 2008.
Die Krise beschränkt sich nicht auf einen Kontinent, sie bringt die Autoindustrie global ins Wanken: In Mexiko und in Japan ging die PKW-Produktion um mehr als 50 Prozent zurück, in den USA prophezeit die auf Autozulieferbetriebe spezialisierte Beratungsfirma A. T. Kearney, dass bis Jahresende zwischen 35 und 70 Prozent der Firmen ein Insolvenzverfahren eingeleitet haben werden. In Deutschland jammert die Autowirtschaft schon jetzt über einen Exportrückgang von 38 Prozent.
An Österreich geht das alles nicht spurlos vorüber. Zwar gibt es keine österreichische Automarke, dafür haben sich viele Zulieferwerke hier angesiedelt. Noch im Vorjahr sprach die Industriellenvereinigung von 111.000 Arbeitsplätzen, die dieses Industriefeld in Österreich schafft. In der Kleinen Zeitung war erst kürzlich zu lesen, dass jeder neunte steirische Job an der Autoindustrie hängt.
Doch solche Zahlen sind nur Schätzungen - und je näher man der Industrie steht, desto höher werden sie. "Jeder neunte Job ist eindeutig zu hoch", sagt Klaus Friesenbichler vom Institut für Wirtschaftsforschung (Wifo). Er geht davon aus, dass nur 0,8 Prozent aller österreichischen Beschäftigten in der Autoindustrie arbeiten. "Das Problem sind aber die regionalen Konzentrationen", meint er.
Sollte die Autobranche wirklich zusammenbrechen, könnten Regionen wie der Großraum Graz stark betroffen sein. Denn an großen Firmen wie General Motors oder Chrysler hängen große Zulieferer wie zum Beispiel Magna Steyr, der BMW, Mercedes, Chrysler und bald auch Porsche und Peugeot beliefert. An diesen Zulieferern wiederum hängen andere große Hersteller sowie kleinere Zulieferer der Zulieferer.
Die Automobilindustrie ist wie ein Mikadohaufen. Zittert ein Stäbchen, wackeln die anderen mit. Jetzt werden in den USA und Europa Krisenpläne geschmiedet, um Kaskadeneffekte zu verhindern. Selbst wenn das gelingt, ist eines klar: Die Automobilindustrie steht vor einer immensen Strukturkrise, wie es sie in den vergangenen 100 Jahren noch nie gab.
Dabei fing die Geschichte des Automobils so gut an. Ende des 19. Jahrhunderts wurden sogar hierzulande Autos produziert, 403 waren es im Jahr 1900. 1913 kam dann die große Wende. Da stellte der Unternehmer Henry Ford die ersten Fließbänder in seine Fabrikshallen und legte den Grundstein für die Autoproduktion, wie wir sie bis heute kennen: große Stückzahlen, niedriger Preis, hoher Absatz.
Es dauert aber bis nach dem Zweiten Weltkrieg, bis der PKW auch in Europa das Motorrad als Hauptverkehrsmittel ablöst. Das Auto wird mehr als ein bloßes Fortbewegungsmittel: ein Symbol für Freiheit, für Fortschritt und für den gesellschaftlichen Aufstieg in Zeiten des Wirtschaftswunders. Es suggeriert den Menschen Unabhängigkeit und führt sie, vollgepackt bis aufs Dach, zum ersten Mal auf Urlaub an den Strand von Bibione oder Lignano.
Das Auto war aber auch Vorreiter der Globalisierung. Der deutsche VW Käfer wurde bereits Anfang der 50er-Jahre in 83 Länder exportiert. Es gab einen Produktionsstandort im damals kommunistischen Sarajevo, eine "Volkswagen de México"-Produktionsstätte in Puebla und sogar ein Werk im nigerianischen Lagos.
Was Volkswagen in den 60er- und 70erJahren begann, ist heute Standard. Die Automobilindustrie und deren Zulieferer sind nicht nur auf die ganze Welt verteilt. Die Eigenleistung des Herstellers liegt auch nur mehr bei etwa 35 Prozent, der Rest wird durch Zulieferer bereitgestellt. So fährt etwa jeder zweite Opel mit einem Getriebe und jeder dritte mit einem Motor made in Austria. In Österreich konnte eine eigene Autoerzeugung nie Fuß fassen. Der damalige Bundeskanzler Bruno Kreisky träumte zwar Ende der 70er-Jahre von einem "Austro-Porsche", einem in Österreich produzierten Mittelklassewagen, Studien kamen aber zu dem Schluss, das Land sei zu klein für eigene Autos. Also verlagerte man sich - sehr erfolgreich - auf die Zulieferindustrie.
Nun gibt es eine Rezession, und die Autohersteller beklagen sinkende Absätze und wackelnde Arbeitsplätze. In Europa sind 2,2 Millionen Menschen direkt und weitere zwölf Millionen indirekt in der Automobilindustrie beschäftigt. 2008 wurden innerhalb der Europäischen Union 14,7 Millionen Autos verkauft. "Allerdings wird dabei übersehen, dass die Finanzkrise zwar Verstärker, aber keinesfalls Auslöser des massiven Absatzeinbruches ist", lautet die Analyse des Unternehmensberaters Arthur D. Little, der für die Automobilindustrie arbeitet.
Der Kardinalfehler passierte in der Modellpolitik. Jahrelang wurden große, teure Autos nachgefragt. "Die Unternehmen haben sich gleichzeitig nicht ausreichend auf mögliche Ölpreisszenarien vorbereitet", sagt Stefan Lippautz von D. Little. Als der Ölpreis im Vorjahr auf über 140 Dollar kletterte, änderte sich das Kaufverhalten dramatisch: Plötzlich waren Autos mit kleineren Tanks gefragt. Parallel dazu führte die Klimadebatte zu einem gesellschaftlichen Umdenken - es wurde schick, auf Hybrid umzusteigen.
Erschwerend kam hinzu, dass es in der Branche schon zuvor Überproduktionen gab und die Konzerne, als das Geschäft noch gut lief, einen brutalen Preiskrieg führten. Nun rufen sie nach Hilfe. Wirtschaftsforscher sehen das staatliche Auffangen der Autoindustrie skeptisch: "Ich halte das für nicht richtig, weil es eine Wettbewerbsverzerrung durch die Förderung einer einzelnen Industrie wäre", sagt Michael Steiner, Makroökonom an der Universität Graz.
Weil die Automobilindustrie als Garant für zahlreiche Jobs galt und bis heute gilt, scheuten sich Politiker auch nie, Autoerzeuger und deren Zulieferbetriebe durch Subventionen ins Land zu locken oder so ein Absiedeln in Billiglohnländer zu verhindern. Als General Motors 1980 sein Opel-Werk in Aspern baute, schoss der österreichische Staat unter Bundeskanzler Kreisky zur Investitionssumme von damals 7,8 Milliarden Schilling (ca. 567 Millionen Euro) 2,6 Milliarden (ca. 189 Millionen Euro) zu. Auch der Autozulieferer Magna in der Steiermark wurde von Bund und Land gerne unterstützt. Zuletzt erhöhten Verkehrsministerin Doris Bures (SPÖ) und Wirtschaftsminister Reinhold Mitterlehner (ÖVP) angesichts der Krise die Forschungsförderung für die Autoindustrie um mehr als 50 Prozent auf 66 Millionen Euro. Und die Subventionierung von Kurzarbeit ist ebenso eine indirekte Förderung wie die Verschrottungsprämie, die alle belohnt, die ihr altes Auto einstampfen lassen und einen Neuwagen kaufen.
Die Politik hatte aber schon immer eine besondere Zuneigung zum Auto, nicht nur für die Industrie selbst, sondern auch für das Fortbewegungsmittel als solches.
Wer einen Kilometer mit dem Auto fährt, bekommt im Schnitt zehn Cent vom Staat zugeschossen. Das rechnet der Ökonom Karl Steininger von der Universität Graz vor. Wer ein Haus baut, muss laut Bauordnung dafür Parkplätze schaffen, wer Dienstfahrten macht, bekommt ein amtliches Kilometergeld, mit dem auch der Wertverlust des Autos abgedeckt wird. Das Auto ist ein von der Produktion bis zur Verschrottung subventioniertes Gefährt: Zuerst schafft der Staat Anreize, damit sich die Industrie am flachen Land ansiedelt. Dann motiviert er die Bevölkerung, mit dem Auto in die Arbeit zu fahren. Und am Ende gibt es sogar Geld fürs Einstampfen.
Der Autoindustrie ist es bis heute - ähnlich wie den Banken - gelungen, der Politik zu suggerieren, dass alles den Bach hinunterginge, würde der Autozweig zusammenbrechen. "Too big to fail" lautete das Schlagwort, zu groß, um in Konkurs zu gehen. So gelang es den Autoerzeugern, mit staatlicher Rückendeckung weiterhin Gewinne zu erzielen, auch wenn an den Konsumenten vorbei produziert wurde.
Dass kaum jemand so fortschrittsverweigernd ist wie die Interessensvertreter im Autosektor bestätigt auch der Politologe Thomas König, Professor an der Universität Mannheim, der sich intensiv mit dem Lobbying in der Autobranche beschäftigt hat: "Die Autoindustrie hat schon vor Jahren prophezeit, dass die verpflichtende Einführung des Sicherheitsgurtes in den Autos zahlreiche Arbeitsplätze kosten werde, weil sich dadurch die Produktionskosten erhöhen", erzählt er. Was natürlich nicht stimmte. Trotzdem sei dasselbe Argument dann wieder bei der Einführung des Katalysators und zuletzt bei den CO2-Obergrenzen zu hören gewesen.
Der Wissenschafter König plädiert aber dafür, zwischen der Autoindustrie und deren Verbänden zu unterscheiden. "Letztere haben sich vehement gegen den technologischen Wandel eingesetzt, haben - gerade bei der gesetzlich vorgeschriebenen Ökologisierung der Autos - lange Übergangszeiten und zahlreiche Ausnahmen verhandelt. Für die deutsche Autoindustrie wäre es aber besser gewesen, sie wäre möglichst rasch auf eine saubere Industrie eingeschworen worden. So hätte sie die Marktführerschaft halten können. Im Prinzip hat man also einfach die falschen Lobbyisten."
Jetzt, wo die Lagerhallen voll bleiben und Spritfresser zum Ladenhüter wurden, entdeckt auch die Autoindustrie ihr grünes Gewissen. Dass der Elektroantrieb die Zukunft sein wird, zeigt sich bereits in Schweden, einem Land, das sich vorgenommen hat, Pionier in Sachen sauberer Mobilität zu werden. Dort baut McDonald's in Kooperation mit einem Stromanbieter Ladesäulen bei seinen Restaurants. In einigen Jahren, so lautet zumindest die Hoffnung, soll der Fahrer seinen Big Mac mampfen, während das Auto im Fastfood-Restaurant Strom tankt.
In Kalifornien soll bis 2012 ein E-Tankstellennetz mit 250.000 Ladestationen entstehen. In Europa haben sich Autokonzerne und Energieversorger dieser Tage zumindest auf eine europaweite Steckernorm für Elektroautos geeinigt.
Noch ist das Elektroauto für die Massen aber Illusion. Denn die Batterientechnologie steckt in den Kinderschuhen. Noch kostet eine Batterie, die genug Strom für eine Strecke von 60 Kilometern speichern kann, den Hersteller circa 10.000 Euro. Das momentan angesagte Hybridauto, das mit einem Elektro- und einem Verbrennungsmotor ausgerüstet ist, kann hingegen nur eine Überbrückungshilfe sein - es ist teuer und technologisch aufwendig, zwei Antriebsarten in ein Auto einzubauen.
Die Hersteller - speziell in Europa und den USA - werden es sich also einiges kosten lassen müssen, wenn sie den Anschluss an die nächste technologische Reform doch noch finden und nicht der asiatischen Konkurrenz hinterherlaufen wollen. Gleichzeitig sinkt die Bereitschaft der Kunden, mehr Geld für ein Auto auszugeben. Also werden mehr Wettbewerb und kleinere Gewinnspannen aufeinandertreffen. Für Lippautz von Arthur D. Little ist diese Entwicklung der "Perfect Storm" für die Automobilindustrie. Sie steht vor enormen Investitionen, ihr Absatz geht zurück. Zusätzlich bringen jene Autos, die derzeit nachgefragt werden, wesentlich geringere Gewinnspannen als Luxusklassewagen wie ein VW Phaeton oder der geländetaugliche Hummer von General Motors.
Die Automobilindustrie spricht zwar gerne von Zukunftsmärkten wie China, die sie aus der Krise retten sollen. Doch auch dort werden noch immer weniger Fahrzeuge verkauft als in Europa oder den USA.
In den herkömmlichen Autonationen verliert der motorisierte Untersatz nun seine Bedeutung als Statussymbol. Arthur D. Little rechnet bis 2020 mit neuen Konsumtypen. Viele werden Fahrzeugprestige nicht mit starken, monströsen Karren verbinden - sondern mit nachhaltigem Mobilitätskonsum. Gerade in den Städten ändert sich die Einstellung zum Auto. In Wien geht die Zahl der PKW erstmals seit dem Beginn der Massenmotorisierung zurück. Kamen 2005 noch 400 Autos auf 1000 Einwohner, waren es im Vorjahr nur mehr 391. Denn eines ist das Auto heute, zumindest in der urbanen Mittelschicht, nicht mehr: ein Ding zum Angeben.
Andere Länder sind in diesem Trend schon ein ordentliches Stück weiter. "Kuruma banare" nennen die Japaner die Demotorisierung. Dort interessieren sich junge Menschen, vor allem die Männer, bereits wesentlich weniger für Autos als früher. Felgen, Lenkrad, Motorhaube sind keine zeitgemäßen Prestigeobjekte, da leistet man sich lieber ein Handy oder einen Laptop. Deswegen steigen viele auf alternative Mobilitätskonzepte um. Carsharing hat sich in Japan alleine im vergangenen Jahr verdreifacht. Bei der Demotorisierung geht es nämlich nicht darum, dass die Menschen auf Mobilität verzichten wollen. Für sie ist das Auto eben nur mehr das, was es immer schon war: eine von vielen Möglichkeiten, von A nach B zu kommen.
Dieser Text von Nina Horaczek und mir wurde im Falter 18/09 veröffentlicht. Sämtliche Fotos stammen vom Flickr-User webhamster und zeigen einen Autofriedhof.
Bericht: Ingrid Brodnig, Nina Horaczek
Gabelstapler haben Vorfahrt. Dementsprechend schnell zischen sie durch die Gänge. Auf der Seite stehen Kisten mit Auto-Innereien, Männer und Frauen, rechts vom Fließband aufgereiht, montieren Plastikteile, Schrauben und Rohre an vorbeiziehende Motoren.Die kilometerlange Fabrikshalle ist das Herzstück des General-Motors-Werkes in Wien-Aspern. Einst war es der Stolz jedes Kanzlers, vom roten Bruno Kreisky, der das Areal 1980 mit einem Spatenstich eröffnete, bis zum schwarzen Bundeskanzler Wolfgang Schüssel, der noch 2002 sagte: "Wir sind stolz auf Aspern und auf das gesamte Team, das dahinter steht."
Heute ist die Politik schon froh, dass sich das Förderband in der riesigen Fabrikshalle noch bewegt. Denn Aspern ist auch Ausdruck der Krise, in der die weltweite Automobilindustrie steckt. Beinahe jeder der 1850 Arbeiter an den Laufbändern war schon in Kurzarbeit. "Es bleibt uns nichts anderes übrig. Das ist besser als Arbeitslosigkeit", sagt der Elektroinstallateur Walter Hödl. Er steht seit bald 25 Jahren in dieser Fabrikshalle. Hödl weiß genauso wenig wie seine Kollegen, wie es weitergeht. Kommt wieder Kurzarbeit? Oder gibt es gleich Entlassungen? So wie ihm geht es vielen Arbeitern bei Autozulieferern: Die Kremser Firma Eybl wird an das slowenische Unternehmen Prevent verkauft, bei Magna Steyr in Graz gibt es Lohnkürzungen. Dass die Leiharbeiter in der Autobranche schon längst abgebaut wurden, darüber redet niemand mehr.
Die Autoindustrie befindet sich in der tiefsten Krise, seit Ende des 19. Jahrhunderts die ersten fahrbaren Gefährte auf Europas Straßen rollten. Die sogenannten "big three" der weltweiten Automobilindustrie, also General Motors, Ford und Chrysler, stecken in existentiellen Nöten. Die General-Motors-Tochter Opel, bis vor kurzem ein florierender Konzern, soll nun sogar verschenkt werden. General Motors selbst, seit Jahrzehnten stolzer Platzhirsch auf dem internationalen Markt, wird nur durch staatliche Milliardenkredite am Leben erhalten, erst vergangenen Montag schoss die Regierung von US-Präsident Barack Obama zwei Milliarden Dollar nach. Nun bittet der einstige Riese sogar um Verstaatlichung und bietet Obama die Hälfte der Konzernaktien für den Erlass der Hälfte der Staatsschulden.
Die Auto-Absatzzahlen für das Jahr 2009 wurden bereits um acht Millionen nach unten korrigiert, die monatlichen LKW-Bestellungen innerhalb der EU rutschten von 38.000 im Jänner auf 600 im November 2008.
Die Krise beschränkt sich nicht auf einen Kontinent, sie bringt die Autoindustrie global ins Wanken: In Mexiko und in Japan ging die PKW-Produktion um mehr als 50 Prozent zurück, in den USA prophezeit die auf Autozulieferbetriebe spezialisierte Beratungsfirma A. T. Kearney, dass bis Jahresende zwischen 35 und 70 Prozent der Firmen ein Insolvenzverfahren eingeleitet haben werden. In Deutschland jammert die Autowirtschaft schon jetzt über einen Exportrückgang von 38 Prozent.
An Österreich geht das alles nicht spurlos vorüber. Zwar gibt es keine österreichische Automarke, dafür haben sich viele Zulieferwerke hier angesiedelt. Noch im Vorjahr sprach die Industriellenvereinigung von 111.000 Arbeitsplätzen, die dieses Industriefeld in Österreich schafft. In der Kleinen Zeitung war erst kürzlich zu lesen, dass jeder neunte steirische Job an der Autoindustrie hängt.
Doch solche Zahlen sind nur Schätzungen - und je näher man der Industrie steht, desto höher werden sie. "Jeder neunte Job ist eindeutig zu hoch", sagt Klaus Friesenbichler vom Institut für Wirtschaftsforschung (Wifo). Er geht davon aus, dass nur 0,8 Prozent aller österreichischen Beschäftigten in der Autoindustrie arbeiten. "Das Problem sind aber die regionalen Konzentrationen", meint er.
Sollte die Autobranche wirklich zusammenbrechen, könnten Regionen wie der Großraum Graz stark betroffen sein. Denn an großen Firmen wie General Motors oder Chrysler hängen große Zulieferer wie zum Beispiel Magna Steyr, der BMW, Mercedes, Chrysler und bald auch Porsche und Peugeot beliefert. An diesen Zulieferern wiederum hängen andere große Hersteller sowie kleinere Zulieferer der Zulieferer.
Die Automobilindustrie ist wie ein Mikadohaufen. Zittert ein Stäbchen, wackeln die anderen mit. Jetzt werden in den USA und Europa Krisenpläne geschmiedet, um Kaskadeneffekte zu verhindern. Selbst wenn das gelingt, ist eines klar: Die Automobilindustrie steht vor einer immensen Strukturkrise, wie es sie in den vergangenen 100 Jahren noch nie gab.
Dabei fing die Geschichte des Automobils so gut an. Ende des 19. Jahrhunderts wurden sogar hierzulande Autos produziert, 403 waren es im Jahr 1900. 1913 kam dann die große Wende. Da stellte der Unternehmer Henry Ford die ersten Fließbänder in seine Fabrikshallen und legte den Grundstein für die Autoproduktion, wie wir sie bis heute kennen: große Stückzahlen, niedriger Preis, hoher Absatz.Es dauert aber bis nach dem Zweiten Weltkrieg, bis der PKW auch in Europa das Motorrad als Hauptverkehrsmittel ablöst. Das Auto wird mehr als ein bloßes Fortbewegungsmittel: ein Symbol für Freiheit, für Fortschritt und für den gesellschaftlichen Aufstieg in Zeiten des Wirtschaftswunders. Es suggeriert den Menschen Unabhängigkeit und führt sie, vollgepackt bis aufs Dach, zum ersten Mal auf Urlaub an den Strand von Bibione oder Lignano.
Das Auto war aber auch Vorreiter der Globalisierung. Der deutsche VW Käfer wurde bereits Anfang der 50er-Jahre in 83 Länder exportiert. Es gab einen Produktionsstandort im damals kommunistischen Sarajevo, eine "Volkswagen de México"-Produktionsstätte in Puebla und sogar ein Werk im nigerianischen Lagos.
Was Volkswagen in den 60er- und 70erJahren begann, ist heute Standard. Die Automobilindustrie und deren Zulieferer sind nicht nur auf die ganze Welt verteilt. Die Eigenleistung des Herstellers liegt auch nur mehr bei etwa 35 Prozent, der Rest wird durch Zulieferer bereitgestellt. So fährt etwa jeder zweite Opel mit einem Getriebe und jeder dritte mit einem Motor made in Austria. In Österreich konnte eine eigene Autoerzeugung nie Fuß fassen. Der damalige Bundeskanzler Bruno Kreisky träumte zwar Ende der 70er-Jahre von einem "Austro-Porsche", einem in Österreich produzierten Mittelklassewagen, Studien kamen aber zu dem Schluss, das Land sei zu klein für eigene Autos. Also verlagerte man sich - sehr erfolgreich - auf die Zulieferindustrie.
Nun gibt es eine Rezession, und die Autohersteller beklagen sinkende Absätze und wackelnde Arbeitsplätze. In Europa sind 2,2 Millionen Menschen direkt und weitere zwölf Millionen indirekt in der Automobilindustrie beschäftigt. 2008 wurden innerhalb der Europäischen Union 14,7 Millionen Autos verkauft. "Allerdings wird dabei übersehen, dass die Finanzkrise zwar Verstärker, aber keinesfalls Auslöser des massiven Absatzeinbruches ist", lautet die Analyse des Unternehmensberaters Arthur D. Little, der für die Automobilindustrie arbeitet.
Der Kardinalfehler passierte in der Modellpolitik. Jahrelang wurden große, teure Autos nachgefragt. "Die Unternehmen haben sich gleichzeitig nicht ausreichend auf mögliche Ölpreisszenarien vorbereitet", sagt Stefan Lippautz von D. Little. Als der Ölpreis im Vorjahr auf über 140 Dollar kletterte, änderte sich das Kaufverhalten dramatisch: Plötzlich waren Autos mit kleineren Tanks gefragt. Parallel dazu führte die Klimadebatte zu einem gesellschaftlichen Umdenken - es wurde schick, auf Hybrid umzusteigen.
Erschwerend kam hinzu, dass es in der Branche schon zuvor Überproduktionen gab und die Konzerne, als das Geschäft noch gut lief, einen brutalen Preiskrieg führten. Nun rufen sie nach Hilfe. Wirtschaftsforscher sehen das staatliche Auffangen der Autoindustrie skeptisch: "Ich halte das für nicht richtig, weil es eine Wettbewerbsverzerrung durch die Förderung einer einzelnen Industrie wäre", sagt Michael Steiner, Makroökonom an der Universität Graz.
Weil die Automobilindustrie als Garant für zahlreiche Jobs galt und bis heute gilt, scheuten sich Politiker auch nie, Autoerzeuger und deren Zulieferbetriebe durch Subventionen ins Land zu locken oder so ein Absiedeln in Billiglohnländer zu verhindern. Als General Motors 1980 sein Opel-Werk in Aspern baute, schoss der österreichische Staat unter Bundeskanzler Kreisky zur Investitionssumme von damals 7,8 Milliarden Schilling (ca. 567 Millionen Euro) 2,6 Milliarden (ca. 189 Millionen Euro) zu. Auch der Autozulieferer Magna in der Steiermark wurde von Bund und Land gerne unterstützt. Zuletzt erhöhten Verkehrsministerin Doris Bures (SPÖ) und Wirtschaftsminister Reinhold Mitterlehner (ÖVP) angesichts der Krise die Forschungsförderung für die Autoindustrie um mehr als 50 Prozent auf 66 Millionen Euro. Und die Subventionierung von Kurzarbeit ist ebenso eine indirekte Förderung wie die Verschrottungsprämie, die alle belohnt, die ihr altes Auto einstampfen lassen und einen Neuwagen kaufen.
Die Politik hatte aber schon immer eine besondere Zuneigung zum Auto, nicht nur für die Industrie selbst, sondern auch für das Fortbewegungsmittel als solches.
Wer einen Kilometer mit dem Auto fährt, bekommt im Schnitt zehn Cent vom Staat zugeschossen. Das rechnet der Ökonom Karl Steininger von der Universität Graz vor. Wer ein Haus baut, muss laut Bauordnung dafür Parkplätze schaffen, wer Dienstfahrten macht, bekommt ein amtliches Kilometergeld, mit dem auch der Wertverlust des Autos abgedeckt wird. Das Auto ist ein von der Produktion bis zur Verschrottung subventioniertes Gefährt: Zuerst schafft der Staat Anreize, damit sich die Industrie am flachen Land ansiedelt. Dann motiviert er die Bevölkerung, mit dem Auto in die Arbeit zu fahren. Und am Ende gibt es sogar Geld fürs Einstampfen.
Der Autoindustrie ist es bis heute - ähnlich wie den Banken - gelungen, der Politik zu suggerieren, dass alles den Bach hinunterginge, würde der Autozweig zusammenbrechen. "Too big to fail" lautete das Schlagwort, zu groß, um in Konkurs zu gehen. So gelang es den Autoerzeugern, mit staatlicher Rückendeckung weiterhin Gewinne zu erzielen, auch wenn an den Konsumenten vorbei produziert wurde.
Dass kaum jemand so fortschrittsverweigernd ist wie die Interessensvertreter im Autosektor bestätigt auch der Politologe Thomas König, Professor an der Universität Mannheim, der sich intensiv mit dem Lobbying in der Autobranche beschäftigt hat: "Die Autoindustrie hat schon vor Jahren prophezeit, dass die verpflichtende Einführung des Sicherheitsgurtes in den Autos zahlreiche Arbeitsplätze kosten werde, weil sich dadurch die Produktionskosten erhöhen", erzählt er. Was natürlich nicht stimmte. Trotzdem sei dasselbe Argument dann wieder bei der Einführung des Katalysators und zuletzt bei den CO2-Obergrenzen zu hören gewesen.
Der Wissenschafter König plädiert aber dafür, zwischen der Autoindustrie und deren Verbänden zu unterscheiden. "Letztere haben sich vehement gegen den technologischen Wandel eingesetzt, haben - gerade bei der gesetzlich vorgeschriebenen Ökologisierung der Autos - lange Übergangszeiten und zahlreiche Ausnahmen verhandelt. Für die deutsche Autoindustrie wäre es aber besser gewesen, sie wäre möglichst rasch auf eine saubere Industrie eingeschworen worden. So hätte sie die Marktführerschaft halten können. Im Prinzip hat man also einfach die falschen Lobbyisten."
Jetzt, wo die Lagerhallen voll bleiben und Spritfresser zum Ladenhüter wurden, entdeckt auch die Autoindustrie ihr grünes Gewissen. Dass der Elektroantrieb die Zukunft sein wird, zeigt sich bereits in Schweden, einem Land, das sich vorgenommen hat, Pionier in Sachen sauberer Mobilität zu werden. Dort baut McDonald's in Kooperation mit einem Stromanbieter Ladesäulen bei seinen Restaurants. In einigen Jahren, so lautet zumindest die Hoffnung, soll der Fahrer seinen Big Mac mampfen, während das Auto im Fastfood-Restaurant Strom tankt.In Kalifornien soll bis 2012 ein E-Tankstellennetz mit 250.000 Ladestationen entstehen. In Europa haben sich Autokonzerne und Energieversorger dieser Tage zumindest auf eine europaweite Steckernorm für Elektroautos geeinigt.
Noch ist das Elektroauto für die Massen aber Illusion. Denn die Batterientechnologie steckt in den Kinderschuhen. Noch kostet eine Batterie, die genug Strom für eine Strecke von 60 Kilometern speichern kann, den Hersteller circa 10.000 Euro. Das momentan angesagte Hybridauto, das mit einem Elektro- und einem Verbrennungsmotor ausgerüstet ist, kann hingegen nur eine Überbrückungshilfe sein - es ist teuer und technologisch aufwendig, zwei Antriebsarten in ein Auto einzubauen.
Die Hersteller - speziell in Europa und den USA - werden es sich also einiges kosten lassen müssen, wenn sie den Anschluss an die nächste technologische Reform doch noch finden und nicht der asiatischen Konkurrenz hinterherlaufen wollen. Gleichzeitig sinkt die Bereitschaft der Kunden, mehr Geld für ein Auto auszugeben. Also werden mehr Wettbewerb und kleinere Gewinnspannen aufeinandertreffen. Für Lippautz von Arthur D. Little ist diese Entwicklung der "Perfect Storm" für die Automobilindustrie. Sie steht vor enormen Investitionen, ihr Absatz geht zurück. Zusätzlich bringen jene Autos, die derzeit nachgefragt werden, wesentlich geringere Gewinnspannen als Luxusklassewagen wie ein VW Phaeton oder der geländetaugliche Hummer von General Motors.
Die Automobilindustrie spricht zwar gerne von Zukunftsmärkten wie China, die sie aus der Krise retten sollen. Doch auch dort werden noch immer weniger Fahrzeuge verkauft als in Europa oder den USA.
In den herkömmlichen Autonationen verliert der motorisierte Untersatz nun seine Bedeutung als Statussymbol. Arthur D. Little rechnet bis 2020 mit neuen Konsumtypen. Viele werden Fahrzeugprestige nicht mit starken, monströsen Karren verbinden - sondern mit nachhaltigem Mobilitätskonsum. Gerade in den Städten ändert sich die Einstellung zum Auto. In Wien geht die Zahl der PKW erstmals seit dem Beginn der Massenmotorisierung zurück. Kamen 2005 noch 400 Autos auf 1000 Einwohner, waren es im Vorjahr nur mehr 391. Denn eines ist das Auto heute, zumindest in der urbanen Mittelschicht, nicht mehr: ein Ding zum Angeben.
Andere Länder sind in diesem Trend schon ein ordentliches Stück weiter. "Kuruma banare" nennen die Japaner die Demotorisierung. Dort interessieren sich junge Menschen, vor allem die Männer, bereits wesentlich weniger für Autos als früher. Felgen, Lenkrad, Motorhaube sind keine zeitgemäßen Prestigeobjekte, da leistet man sich lieber ein Handy oder einen Laptop. Deswegen steigen viele auf alternative Mobilitätskonzepte um. Carsharing hat sich in Japan alleine im vergangenen Jahr verdreifacht. Bei der Demotorisierung geht es nämlich nicht darum, dass die Menschen auf Mobilität verzichten wollen. Für sie ist das Auto eben nur mehr das, was es immer schon war: eine von vielen Möglichkeiten, von A nach B zu kommen.
Dieser Text von Nina Horaczek und mir wurde im Falter 18/09 veröffentlicht. Sämtliche Fotos stammen vom Flickr-User webhamster und zeigen einen Autofriedhof.
Spam-Mails, das ultimativ Böse!
Tuesday, May 5. 2009
Endlich wissen wir Bescheid, wie böse Spam wirklich ist: Die ungewünschten E-Mails müllen nicht nur unser Postfach zu und fressen unsere Zeit auf, nein, sie nagen sich auch noch durch die Ozonschicht! In nur einem Jahr verbrauchen Spammails so viel Strom wie 2,4 Millionen Haushalte. Das hat eine Studie im Auftrag der Sicherheitsfirma McAfee ergeben. Denn all die Zeit, die wir mit dem Löschen von Spam verbringen, ist pure Energieverschwendung. Da könnten wir Bäume pflanzen oder Rad fahren. Aber nein. Wir müssen uns mit Mails plagen, die einen "Autopiloten anstatt Hänger" versprechen. Was auch immer das bedeuten mag. So unamüsant sind dabei manche Spammails gar nicht. Um nicht von den elektronischen Filtern erkannt zu werden, sind sie richtig kreativ formuliert. Statt "Penis Enlargement" liest man dann "Your manliness has never been bigger" oder "Pretty women worldwide will know about your big pride". Hört sich echt witzig an. Schade nur, dass in den Mails dann doch nur die fade Viagra-Werbung steckt.Digitalia ist die wöchentliche IT-Kolumne des Falter. Dieser Text wurde in Ausgabe 17/09 veröffentlicht.
Mitten im Klimawandel. Und trotzdem steht keiner vom Sofa auf
Wednesday, December 3. 2008
Es wäre so einfach, Strom zu sparen: Man müsste nur auf den Standby-Knopf verzichten. Denn auch wenn Geräte wie der Fernseher schlummern, verschwenden sie Energie. Doch mal ehrlich: Wer greift abends nicht lieber zur Fernbedienung als vom Sofa aufzustehen? Das wirft zwar ein schlechtes Licht auf die Überlebensfähigkeit unserer Spezies. Diese Faulheit ist aber nichts Neues: Wir gehen eben lieber zum Supermarkt als auf die Jagd. „Fernsteuerung statt Füße“ heißt es heute. Selbst der Klimawandel wird das nicht so schnell ändern. Deswegen müssen zwei Dinge her: strengere Gesetze und Entwicklungen, die bequem und stromsparend zugleich sind. Daran arbeitet etwa das spanische Unternehmen Good for You, Good for the Planet. Die Spanier behaupten, sie haben das Standby-Problem gelöst. Sie wollen billige Steckdosen vertreiben, die Geräte im Standby-Modus komplett ausschalten. Keine Stromverschwendung also, und trotzdem muss niemand vom Sofa aufstehen. Vielleicht hat die Menschheit doch noch eine Chance.Digitalia ist die wöchentliche IT-Kolumne des Falter. Dieser Text ist in der Ausgabe 49/08 erschienen.
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- Absolut unglaublich: Heute.at will Aliens gesichtet haben http://j.mp/cqp2Cd5 days ago
- Es hat fünf Jahre gedauert, aber heuer wird #YouTube wahrscheinlich profitabel. Wie das funktioniert, erklärt die NYTimes http://j.mp/bjm5dP5 days ago
- Brumm, brumm! Was ich von den verkehrspolitischen Vorstellungen der ÖVP halte http://j.mp/ayi31f (Glosse)6 days ago
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Ingrid Brodnig ist Redakteurin bei der Wiener Stadtzeitung Falter und berichtet über Politik und Medien.
