Mit 171 km/h macht das Autofahren erst richtig Spaß!
Thursday, September 2. 2010
Brumm, brumm! Hier kommt Ferry Maier, Verkehrssprecher der ÖVP und Schutzpatron der Möchtegern-Schumis. Er setzt sich dafür ein, dass Raser keine ernsten Strafen fürchten müssen, bloß weil sie 41 Stundenkilometer über dem Tempolimit fahren. „Es muss einen Unterschied geben zwischen einem Lenker, der auf einer engen Bundesstraße um 41 km/h zu schnell fährt und einem Autofahrer, der auf einer dreispurigen Autobahn allein zu schnell unterwegs ist“, sagt er zur Presse. Die SPÖ will hingegen solche Rowdys stärker bestrafen, bei mehrfachen Vergehen wäre sogar der Führerschein weg. Das kann Ferry „Ferrari“ Maier nicht tolerieren. 171 Sachen auf der Autobahn, 91 km/h im Stadtgebiet und 71 Stundenkilometer neben der Bushaltestelle, wo Kinder über die Straße gehen, sind doch keine Geschwindigkeit!Diese Glosse ist im Falter 35/10 erschienen. Bild: Flickr-User ZeroOne
Ja zur Ganztagsschule, Ja zur Nacht-U-Bahn
Thursday, January 28. 2010
Citymaut, Nacht-U-Bahn, Hausmeister, Ganztagsschule und böse Hunde: Von 11. bis 13. Februar entscheiden die Städter. Der Falter gibt Empfehlungen für die Wiener Volksbefragung ab, zwei davon habe ich verfasst. Hier meine Einschätzung zu Schule und U-Bahn Nacht-U-Bahn
"In Wien fahren täglich Nachtbusse von 0.30 bis 5.00 Uhr. Ein 24-Stunden-U-Bahn-Betrieb am Wochenende kostet pro Jahr fünf Millionen Euro und bewirkt veränderte Fahrtrouten der Nachtbusse an Wochenenden. Sind Sie dafür, dass die U-Bahn am Wochenende auch in der Nacht fährt?“ Die SPÖ lässt diese Frage so klingen, als sei die Nacht-U-Bahn der größte Schwachsinn. Ist sie aber nicht. Es gibt mehrere Städte mit hoher Lebensqualität, die dieses Service am Wochenende bereits bieten – etwa Stockholm, Hamburg, Berlin.
In Wien hingegen denkt man lieber zweimal darüber nach, ob man abends beim Ausgehen etwas länger bleibt. Die letzte U-Bahn? Fährt kurz nach Mitternacht davon. Das Taxi? Ist teuer. Die Nachtbusse? Brauchen lange, und viele wissen gar nicht, wo die nächste Haltestelle ist – es gibt immerhin 23 Nachtbuslinien.
Vom Reumannplatz bis Kagran, von Simmering bis Ottakring. Jeder Wiener kennt die U-Bahn-Stationen, weiß, wie er von dort nachhause findet. Kein anderes öffentliches Verkehrsmittel flitzt so schnell durch die Stadt. Vergleichbare Städte haben gute Erfahrungen mit der Nacht-U-Bahn gemacht. Hamburg führte sie schon vor fünf Jahren ein, die Zahl der Fahrgäste verdreifachte sich daraufhin. Nutzten 2004 noch 30.000 Menschen an Wochenendnächten die Öffis, waren es 2005 schon 90.000.
Freitagabends, samstagnachts. Alle 20 Minuten kommt in Hamburg die U-Bahn oder S-Bahn. Zusätzlich fahren einige Buslinien rund um die Uhr. Das ist notwendig für jene Menschen, die nicht direkt neben den Gleisen wohnen.
Freilich kostet mehr Transport auch mehr Geld. Die Hansestadt zahlt jährlich 3,5 bis vier Millionen Euro für das Service. Von fünf Millionen Euro wird in Wien gesprochen. 101 U-Bahn-Stationen müssten am Wochenende rund um die Uhr geöffnet sein.
Aber sind fünf Millionen Euro für die Stadt und ihre Verkehrsbetriebe eine derart astronomische Summe? Zum Vergleich: Die Volksbefragung kostet inklusive Werbekampagne 6,7 Millionen Euro. Die Wiener Linien befördern pro Jahr 800 Millionen Fahrgäste, heuer investieren sie 471 Millionen Euro in Infrastruktur. Allein in die Verlängerung der U-Bahn fließen davon 300 Millionen Euro. Das derzeitige Nachtbussystem kostet 6,7 Millionen Euro pro Jahr.
In der Volksbefragung wird die U-Bahn nun zu Unrecht auf eine Kostenfrage reduziert. Der öffentliche Verkehr kann nicht nur anhand wirtschaftlicher Kriterien beurteilt werden. Ansonsten müsste man alle Nachtbusse abschaffen und untertags den U-Bahn-Takt verringern. Damit ließe sich noch viel mehr Geld sparen.
Die Nonstop-U-Bahn ist ein Luxus, den sich andere Städte leisten. Denn er fördert auch die Mobilität und das Lebensgefühl. Wien möchte eine pulsierende Metropole und „anders“ sein – doch bitte nicht nach Mitternacht. Das gehört nun geändert.
Wahlempfehlung: JAGanztagsschule
"Internationale Studien zeigen, dass die Ganztagsschule der entscheidende Erfolgsfaktor für die Vereinbarkeit von Beruf und Familie darstellt sowie das Bildungsniveau der Bevölkerung deutlich hebt. Sind Sie für ein flächendeckendes Angebot an Ganztagsschulen in Wien?“ Diese rhetorische Frage könnte sich die Stadtregierung sparen und ohne Zögern die Ganztagsschulen ausbauen. Diese werden dringend gebraucht. Jedes zehnte Kind von Vollzeit-Berufstätigen ist heute nachmittags unbetreut, rechnet die Arbeiterkammer vor. In Wien wünscht sich sogar die Hälfte der Eltern ein ganztägiges Schulangebot, ergab eine Befragung des Unterrichtsministeriums. Derzeit müssen Mütter und Väter mühsam eine Nachmittagsbetreuung suchen, einen Hortplatz zahlen oder wieder einmal die Großeltern um Hilfe bitten.
Es braucht also Schulen, in denen die Kinder nachmittags betreut werden. Nicht nur weil Eltern bis 17 Uhr arbeiten. Sondern auch weil es dem Lernprozess der Schüler entspricht: Derzeit pressen wir Mathematik, Englisch und Geschichte in vier bis sechs Stunden am Vormittag. Hirnforscher fanden heraus, dass sich die Aufmerksamkeit von Kindern auf Vormittag und Nachmittag aufteilt. Wichtig ist ein Rhythmus aus Lern- und Erholungsphasen.
Die Wiener SPÖ will nun mehr Ganztagsschulen mit verschränktem Unterricht anbieten. Unterricht, Sport und Betreuungsphasen wechseln sich ab. Kinder sollen vormittags nicht überlastet und nachmittags zusätzlich gefördert werden.
Österreich ist international eine Ausnahme, kaum ein Land kennt die Halbtagsschule. Diese führt zu sozialer Ungerechtigkeit: Schüler aus reicheren oder besser gebildeten Familien werden nachmittags in den Musikunterricht oder zur Nachhilfe geschickt. Natürlich brauchen solche Kinder die Ganztagsschule weniger als sozial Schwache. Für diese gibt es keine Klavierstunden, keine Mathenachhilfe und oft auch keine Betreuung. Deswegen rät die OECD Österreich, die Ganztagsschule einzuführen. Dort werden Kinder mit Migrationshintergrund auch nachmittags eingebunden und bekommen bessere Bildungschancen.
Die ÖVP warnt vor diesen Plänen. Sie befürchtet eine „Zwangstagsschule“, in der alle verpflichtend vormittags und nachmittags pauken müssen. Das ist Panikmache. Von „verpflichtenden Ganztagsschulen“ traut sich kein roter Politiker reden. Lediglich das freiwillige Angebot soll ausgedehnt werden. In jedem Bezirk will die SPÖ mindestens eine Ganztagsschule errichten.
Mutig wären die Sozialdemokraten, würden sie an einer verpflichtenden Ganztagsschule für alle arbeiten. Oder wenn sie es zumindest wagten, die Wiener Bevölkerung offen zu fragen: „Soll die Halbtagsschule in eine Ganztagsschule umgewandelt werden?“
Langfristig läuft alles auf diesen Schultyp hinaus: Mütter und Väter gehen arbeiten, die Kinder brauchen nachmittags Förderung, und es sollen alle gleich viel Aufmerksamkeit auch nach zwölf Uhr bekommen. Solange die Anzahl der Ganztagsschulen begrenzt und die Halbtagsschule Normalität ist, ist das nicht gegeben.
Wahlempfehlung: JADiese Texte sind im Falter 04/10 erschienen und Teil einer größeren Covergeschichte zur Wiener Volksbefragung. Fotos: Heribert Corn / Abstimmungs-Logo: Wienwillswissen.at
Herr Zumtobel, schütten sich so viele Fahrgäste im Zug voll?
Wednesday, December 2. 2009
', WIDTH, 1, HEIGHT, 1);" onmouseout="return nd();" >Ab 13. Dezember herrscht in Vorarlberger Regionalzügen Alkoholverbot. Es handelt sich um ein Pilotprojekt, das auf ganz Österreich ausgedehnt werden könnte, erklärt Rene Zumtobel, ÖBB-Pressesprecher.Sie testen nun ein Alkoholverbot. Schütten sich wirklich so viele Menschen im Zug zu?
Wir haben zuletzt viele Beschwerden bekommen, dass Fahrgäste mit ganzen Bierkisten, mit Alkopops in Nahverkehrszüge einsteigen und diese Getränke dort konsumieren. Dann kommt es auch zu Pöbeleien. Die leeren Flaschen bleiben zurück, Alkohol wird ausgeschüttet, der fahrende Zug riecht wie eine Whiskyflasche.
Wer führt sich denn so arg auf?
Einerseits Jugendliche, aber nicht nur. Rund um Großveranstaltungen, Fußballspiele, Discobesuche am Wochenende erleben wir das. Dieses Verhalten betrifft nur einige wenige, wir wollen mit dieser Maßnahme aber erreichen, dass es für die restlichen 99 Prozent der Kunden besser wird.
Haben Sie Angst, mit diesem Alkoholverbot Gäste zu verärgern?
Wir haben das im Vorfeld abgetestet, viele Kunden sprachen sich dafür aus. Natürlich wird es den einen oder anderen geben, der das als Bevormundung empfindet.
Und wenn jemand im Zug trotzdem ein Bier trinkt?
Dann werden wir ihn darauf hinweisen, dass es in Vorarlberg dieses Alkoholverbot gibt. Ich denke, der Großteil wird einsichtig sein. Wenn sich jemand weiterhin danebenbenimmt, Lärm macht, pöbelt, können wir ihn von der Fahrt ausschließen. Das ist aber nicht unser Hauptziel. Uns geht es um Information und Prävention, weniger um Strafen.
Das Alkoholverbot könnte auf ganz Österreich ausgeweitet werden. Wovon hängt das ab?
Von den Erfahrungen der Kunden und Mitarbeiter. Wir wollen wissen: Wie geht es ihnen dabei? Ist das überhaupt umsetzbar? Das werden wir die nächsten Monate hinweg testen.
"Am Apparat" ist die Telefonkolumne des Falter. Dieses Interview ist in Ausgabe 49/09 erschienen. Die obigen Fotos zeigen ÖBB-Pressesprecher Rene Zumtobel und ein Alkohol-Verbot-Hinweis aus den Londoner Öffis. Dort ist Alkoholkonsum ebenfalls nicht erlaubt. Credit: ÖBB / Flickr-Userin Annie Mole
Vom Statussymbol zum Krisengefährt
Tuesday, May 5. 2009
Wieso das Auto, wie wir es kennen, bald Geschichte ist. Und worauf die Autoindustrie in Zukunft stattdessen setzen wird
Bericht: Ingrid Brodnig, Nina Horaczek
Gabelstapler haben Vorfahrt. Dementsprechend schnell zischen sie durch die Gänge. Auf der Seite stehen Kisten mit Auto-Innereien, Männer und Frauen, rechts vom Fließband aufgereiht, montieren Plastikteile, Schrauben und Rohre an vorbeiziehende Motoren.
Die kilometerlange Fabrikshalle ist das Herzstück des General-Motors-Werkes in Wien-Aspern. Einst war es der Stolz jedes Kanzlers, vom roten Bruno Kreisky, der das Areal 1980 mit einem Spatenstich eröffnete, bis zum schwarzen Bundeskanzler Wolfgang Schüssel, der noch 2002 sagte: "Wir sind stolz auf Aspern und auf das gesamte Team, das dahinter steht."
Heute ist die Politik schon froh, dass sich das Förderband in der riesigen Fabrikshalle noch bewegt. Denn Aspern ist auch Ausdruck der Krise, in der die weltweite Automobilindustrie steckt. Beinahe jeder der 1850 Arbeiter an den Laufbändern war schon in Kurzarbeit. "Es bleibt uns nichts anderes übrig. Das ist besser als Arbeitslosigkeit", sagt der Elektroinstallateur Walter Hödl. Er steht seit bald 25 Jahren in dieser Fabrikshalle. Hödl weiß genauso wenig wie seine Kollegen, wie es weitergeht. Kommt wieder Kurzarbeit? Oder gibt es gleich Entlassungen? So wie ihm geht es vielen Arbeitern bei Autozulieferern: Die Kremser Firma Eybl wird an das slowenische Unternehmen Prevent verkauft, bei Magna Steyr in Graz gibt es Lohnkürzungen. Dass die Leiharbeiter in der Autobranche schon längst abgebaut wurden, darüber redet niemand mehr.
Die Autoindustrie befindet sich in der tiefsten Krise, seit Ende des 19. Jahrhunderts die ersten fahrbaren Gefährte auf Europas Straßen rollten. Die sogenannten "big three" der weltweiten Automobilindustrie, also General Motors, Ford und Chrysler, stecken in existentiellen Nöten. Die General-Motors-Tochter Opel, bis vor kurzem ein florierender Konzern, soll nun sogar verschenkt werden. General Motors selbst, seit Jahrzehnten stolzer Platzhirsch auf dem internationalen Markt, wird nur durch staatliche Milliardenkredite am Leben erhalten, erst vergangenen Montag schoss die Regierung von US-Präsident Barack Obama zwei Milliarden Dollar nach. Nun bittet der einstige Riese sogar um Verstaatlichung und bietet Obama die Hälfte der Konzernaktien für den Erlass der Hälfte der Staatsschulden.
Die Auto-Absatzzahlen für das Jahr 2009 wurden bereits um acht Millionen nach unten korrigiert, die monatlichen LKW-Bestellungen innerhalb der EU rutschten von 38.000 im Jänner auf 600 im November 2008.
Die Krise beschränkt sich nicht auf einen Kontinent, sie bringt die Autoindustrie global ins Wanken: In Mexiko und in Japan ging die PKW-Produktion um mehr als 50 Prozent zurück, in den USA prophezeit die auf Autozulieferbetriebe spezialisierte Beratungsfirma A. T. Kearney, dass bis Jahresende zwischen 35 und 70 Prozent der Firmen ein Insolvenzverfahren eingeleitet haben werden. In Deutschland jammert die Autowirtschaft schon jetzt über einen Exportrückgang von 38 Prozent.
An Österreich geht das alles nicht spurlos vorüber. Zwar gibt es keine österreichische Automarke, dafür haben sich viele Zulieferwerke hier angesiedelt. Noch im Vorjahr sprach die Industriellenvereinigung von 111.000 Arbeitsplätzen, die dieses Industriefeld in Österreich schafft. In der Kleinen Zeitung war erst kürzlich zu lesen, dass jeder neunte steirische Job an der Autoindustrie hängt.
Doch solche Zahlen sind nur Schätzungen - und je näher man der Industrie steht, desto höher werden sie. "Jeder neunte Job ist eindeutig zu hoch", sagt Klaus Friesenbichler vom Institut für Wirtschaftsforschung (Wifo). Er geht davon aus, dass nur 0,8 Prozent aller österreichischen Beschäftigten in der Autoindustrie arbeiten. "Das Problem sind aber die regionalen Konzentrationen", meint er.
Sollte die Autobranche wirklich zusammenbrechen, könnten Regionen wie der Großraum Graz stark betroffen sein. Denn an großen Firmen wie General Motors oder Chrysler hängen große Zulieferer wie zum Beispiel Magna Steyr, der BMW, Mercedes, Chrysler und bald auch Porsche und Peugeot beliefert. An diesen Zulieferern wiederum hängen andere große Hersteller sowie kleinere Zulieferer der Zulieferer.
Die Automobilindustrie ist wie ein Mikadohaufen. Zittert ein Stäbchen, wackeln die anderen mit. Jetzt werden in den USA und Europa Krisenpläne geschmiedet, um Kaskadeneffekte zu verhindern. Selbst wenn das gelingt, ist eines klar: Die Automobilindustrie steht vor einer immensen Strukturkrise, wie es sie in den vergangenen 100 Jahren noch nie gab.
Dabei fing die Geschichte des Automobils so gut an. Ende des 19. Jahrhunderts wurden sogar hierzulande Autos produziert, 403 waren es im Jahr 1900. 1913 kam dann die große Wende. Da stellte der Unternehmer Henry Ford die ersten Fließbänder in seine Fabrikshallen und legte den Grundstein für die Autoproduktion, wie wir sie bis heute kennen: große Stückzahlen, niedriger Preis, hoher Absatz.
Es dauert aber bis nach dem Zweiten Weltkrieg, bis der PKW auch in Europa das Motorrad als Hauptverkehrsmittel ablöst. Das Auto wird mehr als ein bloßes Fortbewegungsmittel: ein Symbol für Freiheit, für Fortschritt und für den gesellschaftlichen Aufstieg in Zeiten des Wirtschaftswunders. Es suggeriert den Menschen Unabhängigkeit und führt sie, vollgepackt bis aufs Dach, zum ersten Mal auf Urlaub an den Strand von Bibione oder Lignano.
Das Auto war aber auch Vorreiter der Globalisierung. Der deutsche VW Käfer wurde bereits Anfang der 50er-Jahre in 83 Länder exportiert. Es gab einen Produktionsstandort im damals kommunistischen Sarajevo, eine "Volkswagen de México"-Produktionsstätte in Puebla und sogar ein Werk im nigerianischen Lagos.
Was Volkswagen in den 60er- und 70erJahren begann, ist heute Standard. Die Automobilindustrie und deren Zulieferer sind nicht nur auf die ganze Welt verteilt. Die Eigenleistung des Herstellers liegt auch nur mehr bei etwa 35 Prozent, der Rest wird durch Zulieferer bereitgestellt. So fährt etwa jeder zweite Opel mit einem Getriebe und jeder dritte mit einem Motor made in Austria. In Österreich konnte eine eigene Autoerzeugung nie Fuß fassen. Der damalige Bundeskanzler Bruno Kreisky träumte zwar Ende der 70er-Jahre von einem "Austro-Porsche", einem in Österreich produzierten Mittelklassewagen, Studien kamen aber zu dem Schluss, das Land sei zu klein für eigene Autos. Also verlagerte man sich - sehr erfolgreich - auf die Zulieferindustrie.
Nun gibt es eine Rezession, und die Autohersteller beklagen sinkende Absätze und wackelnde Arbeitsplätze. In Europa sind 2,2 Millionen Menschen direkt und weitere zwölf Millionen indirekt in der Automobilindustrie beschäftigt. 2008 wurden innerhalb der Europäischen Union 14,7 Millionen Autos verkauft. "Allerdings wird dabei übersehen, dass die Finanzkrise zwar Verstärker, aber keinesfalls Auslöser des massiven Absatzeinbruches ist", lautet die Analyse des Unternehmensberaters Arthur D. Little, der für die Automobilindustrie arbeitet.
Der Kardinalfehler passierte in der Modellpolitik. Jahrelang wurden große, teure Autos nachgefragt. "Die Unternehmen haben sich gleichzeitig nicht ausreichend auf mögliche Ölpreisszenarien vorbereitet", sagt Stefan Lippautz von D. Little. Als der Ölpreis im Vorjahr auf über 140 Dollar kletterte, änderte sich das Kaufverhalten dramatisch: Plötzlich waren Autos mit kleineren Tanks gefragt. Parallel dazu führte die Klimadebatte zu einem gesellschaftlichen Umdenken - es wurde schick, auf Hybrid umzusteigen.
Erschwerend kam hinzu, dass es in der Branche schon zuvor Überproduktionen gab und die Konzerne, als das Geschäft noch gut lief, einen brutalen Preiskrieg führten. Nun rufen sie nach Hilfe. Wirtschaftsforscher sehen das staatliche Auffangen der Autoindustrie skeptisch: "Ich halte das für nicht richtig, weil es eine Wettbewerbsverzerrung durch die Förderung einer einzelnen Industrie wäre", sagt Michael Steiner, Makroökonom an der Universität Graz.
Weil die Automobilindustrie als Garant für zahlreiche Jobs galt und bis heute gilt, scheuten sich Politiker auch nie, Autoerzeuger und deren Zulieferbetriebe durch Subventionen ins Land zu locken oder so ein Absiedeln in Billiglohnländer zu verhindern. Als General Motors 1980 sein Opel-Werk in Aspern baute, schoss der österreichische Staat unter Bundeskanzler Kreisky zur Investitionssumme von damals 7,8 Milliarden Schilling (ca. 567 Millionen Euro) 2,6 Milliarden (ca. 189 Millionen Euro) zu. Auch der Autozulieferer Magna in der Steiermark wurde von Bund und Land gerne unterstützt. Zuletzt erhöhten Verkehrsministerin Doris Bures (SPÖ) und Wirtschaftsminister Reinhold Mitterlehner (ÖVP) angesichts der Krise die Forschungsförderung für die Autoindustrie um mehr als 50 Prozent auf 66 Millionen Euro. Und die Subventionierung von Kurzarbeit ist ebenso eine indirekte Förderung wie die Verschrottungsprämie, die alle belohnt, die ihr altes Auto einstampfen lassen und einen Neuwagen kaufen.
Die Politik hatte aber schon immer eine besondere Zuneigung zum Auto, nicht nur für die Industrie selbst, sondern auch für das Fortbewegungsmittel als solches.
Wer einen Kilometer mit dem Auto fährt, bekommt im Schnitt zehn Cent vom Staat zugeschossen. Das rechnet der Ökonom Karl Steininger von der Universität Graz vor. Wer ein Haus baut, muss laut Bauordnung dafür Parkplätze schaffen, wer Dienstfahrten macht, bekommt ein amtliches Kilometergeld, mit dem auch der Wertverlust des Autos abgedeckt wird. Das Auto ist ein von der Produktion bis zur Verschrottung subventioniertes Gefährt: Zuerst schafft der Staat Anreize, damit sich die Industrie am flachen Land ansiedelt. Dann motiviert er die Bevölkerung, mit dem Auto in die Arbeit zu fahren. Und am Ende gibt es sogar Geld fürs Einstampfen.
Der Autoindustrie ist es bis heute - ähnlich wie den Banken - gelungen, der Politik zu suggerieren, dass alles den Bach hinunterginge, würde der Autozweig zusammenbrechen. "Too big to fail" lautete das Schlagwort, zu groß, um in Konkurs zu gehen. So gelang es den Autoerzeugern, mit staatlicher Rückendeckung weiterhin Gewinne zu erzielen, auch wenn an den Konsumenten vorbei produziert wurde.
Dass kaum jemand so fortschrittsverweigernd ist wie die Interessensvertreter im Autosektor bestätigt auch der Politologe Thomas König, Professor an der Universität Mannheim, der sich intensiv mit dem Lobbying in der Autobranche beschäftigt hat: "Die Autoindustrie hat schon vor Jahren prophezeit, dass die verpflichtende Einführung des Sicherheitsgurtes in den Autos zahlreiche Arbeitsplätze kosten werde, weil sich dadurch die Produktionskosten erhöhen", erzählt er. Was natürlich nicht stimmte. Trotzdem sei dasselbe Argument dann wieder bei der Einführung des Katalysators und zuletzt bei den CO2-Obergrenzen zu hören gewesen.
Der Wissenschafter König plädiert aber dafür, zwischen der Autoindustrie und deren Verbänden zu unterscheiden. "Letztere haben sich vehement gegen den technologischen Wandel eingesetzt, haben - gerade bei der gesetzlich vorgeschriebenen Ökologisierung der Autos - lange Übergangszeiten und zahlreiche Ausnahmen verhandelt. Für die deutsche Autoindustrie wäre es aber besser gewesen, sie wäre möglichst rasch auf eine saubere Industrie eingeschworen worden. So hätte sie die Marktführerschaft halten können. Im Prinzip hat man also einfach die falschen Lobbyisten."
Jetzt, wo die Lagerhallen voll bleiben und Spritfresser zum Ladenhüter wurden, entdeckt auch die Autoindustrie ihr grünes Gewissen. Dass der Elektroantrieb die Zukunft sein wird, zeigt sich bereits in Schweden, einem Land, das sich vorgenommen hat, Pionier in Sachen sauberer Mobilität zu werden. Dort baut McDonald's in Kooperation mit einem Stromanbieter Ladesäulen bei seinen Restaurants. In einigen Jahren, so lautet zumindest die Hoffnung, soll der Fahrer seinen Big Mac mampfen, während das Auto im Fastfood-Restaurant Strom tankt.
In Kalifornien soll bis 2012 ein E-Tankstellennetz mit 250.000 Ladestationen entstehen. In Europa haben sich Autokonzerne und Energieversorger dieser Tage zumindest auf eine europaweite Steckernorm für Elektroautos geeinigt.
Noch ist das Elektroauto für die Massen aber Illusion. Denn die Batterientechnologie steckt in den Kinderschuhen. Noch kostet eine Batterie, die genug Strom für eine Strecke von 60 Kilometern speichern kann, den Hersteller circa 10.000 Euro. Das momentan angesagte Hybridauto, das mit einem Elektro- und einem Verbrennungsmotor ausgerüstet ist, kann hingegen nur eine Überbrückungshilfe sein - es ist teuer und technologisch aufwendig, zwei Antriebsarten in ein Auto einzubauen.
Die Hersteller - speziell in Europa und den USA - werden es sich also einiges kosten lassen müssen, wenn sie den Anschluss an die nächste technologische Reform doch noch finden und nicht der asiatischen Konkurrenz hinterherlaufen wollen. Gleichzeitig sinkt die Bereitschaft der Kunden, mehr Geld für ein Auto auszugeben. Also werden mehr Wettbewerb und kleinere Gewinnspannen aufeinandertreffen. Für Lippautz von Arthur D. Little ist diese Entwicklung der "Perfect Storm" für die Automobilindustrie. Sie steht vor enormen Investitionen, ihr Absatz geht zurück. Zusätzlich bringen jene Autos, die derzeit nachgefragt werden, wesentlich geringere Gewinnspannen als Luxusklassewagen wie ein VW Phaeton oder der geländetaugliche Hummer von General Motors.
Die Automobilindustrie spricht zwar gerne von Zukunftsmärkten wie China, die sie aus der Krise retten sollen. Doch auch dort werden noch immer weniger Fahrzeuge verkauft als in Europa oder den USA.
In den herkömmlichen Autonationen verliert der motorisierte Untersatz nun seine Bedeutung als Statussymbol. Arthur D. Little rechnet bis 2020 mit neuen Konsumtypen. Viele werden Fahrzeugprestige nicht mit starken, monströsen Karren verbinden - sondern mit nachhaltigem Mobilitätskonsum. Gerade in den Städten ändert sich die Einstellung zum Auto. In Wien geht die Zahl der PKW erstmals seit dem Beginn der Massenmotorisierung zurück. Kamen 2005 noch 400 Autos auf 1000 Einwohner, waren es im Vorjahr nur mehr 391. Denn eines ist das Auto heute, zumindest in der urbanen Mittelschicht, nicht mehr: ein Ding zum Angeben.
Andere Länder sind in diesem Trend schon ein ordentliches Stück weiter. "Kuruma banare" nennen die Japaner die Demotorisierung. Dort interessieren sich junge Menschen, vor allem die Männer, bereits wesentlich weniger für Autos als früher. Felgen, Lenkrad, Motorhaube sind keine zeitgemäßen Prestigeobjekte, da leistet man sich lieber ein Handy oder einen Laptop. Deswegen steigen viele auf alternative Mobilitätskonzepte um. Carsharing hat sich in Japan alleine im vergangenen Jahr verdreifacht. Bei der Demotorisierung geht es nämlich nicht darum, dass die Menschen auf Mobilität verzichten wollen. Für sie ist das Auto eben nur mehr das, was es immer schon war: eine von vielen Möglichkeiten, von A nach B zu kommen.
Dieser Text von Nina Horaczek und mir wurde im Falter 18/09 veröffentlicht. Sämtliche Fotos stammen vom Flickr-User webhamster und zeigen einen Autofriedhof.
Bericht: Ingrid Brodnig, Nina Horaczek
Gabelstapler haben Vorfahrt. Dementsprechend schnell zischen sie durch die Gänge. Auf der Seite stehen Kisten mit Auto-Innereien, Männer und Frauen, rechts vom Fließband aufgereiht, montieren Plastikteile, Schrauben und Rohre an vorbeiziehende Motoren.Die kilometerlange Fabrikshalle ist das Herzstück des General-Motors-Werkes in Wien-Aspern. Einst war es der Stolz jedes Kanzlers, vom roten Bruno Kreisky, der das Areal 1980 mit einem Spatenstich eröffnete, bis zum schwarzen Bundeskanzler Wolfgang Schüssel, der noch 2002 sagte: "Wir sind stolz auf Aspern und auf das gesamte Team, das dahinter steht."
Heute ist die Politik schon froh, dass sich das Förderband in der riesigen Fabrikshalle noch bewegt. Denn Aspern ist auch Ausdruck der Krise, in der die weltweite Automobilindustrie steckt. Beinahe jeder der 1850 Arbeiter an den Laufbändern war schon in Kurzarbeit. "Es bleibt uns nichts anderes übrig. Das ist besser als Arbeitslosigkeit", sagt der Elektroinstallateur Walter Hödl. Er steht seit bald 25 Jahren in dieser Fabrikshalle. Hödl weiß genauso wenig wie seine Kollegen, wie es weitergeht. Kommt wieder Kurzarbeit? Oder gibt es gleich Entlassungen? So wie ihm geht es vielen Arbeitern bei Autozulieferern: Die Kremser Firma Eybl wird an das slowenische Unternehmen Prevent verkauft, bei Magna Steyr in Graz gibt es Lohnkürzungen. Dass die Leiharbeiter in der Autobranche schon längst abgebaut wurden, darüber redet niemand mehr.
Die Autoindustrie befindet sich in der tiefsten Krise, seit Ende des 19. Jahrhunderts die ersten fahrbaren Gefährte auf Europas Straßen rollten. Die sogenannten "big three" der weltweiten Automobilindustrie, also General Motors, Ford und Chrysler, stecken in existentiellen Nöten. Die General-Motors-Tochter Opel, bis vor kurzem ein florierender Konzern, soll nun sogar verschenkt werden. General Motors selbst, seit Jahrzehnten stolzer Platzhirsch auf dem internationalen Markt, wird nur durch staatliche Milliardenkredite am Leben erhalten, erst vergangenen Montag schoss die Regierung von US-Präsident Barack Obama zwei Milliarden Dollar nach. Nun bittet der einstige Riese sogar um Verstaatlichung und bietet Obama die Hälfte der Konzernaktien für den Erlass der Hälfte der Staatsschulden.
Die Auto-Absatzzahlen für das Jahr 2009 wurden bereits um acht Millionen nach unten korrigiert, die monatlichen LKW-Bestellungen innerhalb der EU rutschten von 38.000 im Jänner auf 600 im November 2008.
Die Krise beschränkt sich nicht auf einen Kontinent, sie bringt die Autoindustrie global ins Wanken: In Mexiko und in Japan ging die PKW-Produktion um mehr als 50 Prozent zurück, in den USA prophezeit die auf Autozulieferbetriebe spezialisierte Beratungsfirma A. T. Kearney, dass bis Jahresende zwischen 35 und 70 Prozent der Firmen ein Insolvenzverfahren eingeleitet haben werden. In Deutschland jammert die Autowirtschaft schon jetzt über einen Exportrückgang von 38 Prozent.
An Österreich geht das alles nicht spurlos vorüber. Zwar gibt es keine österreichische Automarke, dafür haben sich viele Zulieferwerke hier angesiedelt. Noch im Vorjahr sprach die Industriellenvereinigung von 111.000 Arbeitsplätzen, die dieses Industriefeld in Österreich schafft. In der Kleinen Zeitung war erst kürzlich zu lesen, dass jeder neunte steirische Job an der Autoindustrie hängt.
Doch solche Zahlen sind nur Schätzungen - und je näher man der Industrie steht, desto höher werden sie. "Jeder neunte Job ist eindeutig zu hoch", sagt Klaus Friesenbichler vom Institut für Wirtschaftsforschung (Wifo). Er geht davon aus, dass nur 0,8 Prozent aller österreichischen Beschäftigten in der Autoindustrie arbeiten. "Das Problem sind aber die regionalen Konzentrationen", meint er.
Sollte die Autobranche wirklich zusammenbrechen, könnten Regionen wie der Großraum Graz stark betroffen sein. Denn an großen Firmen wie General Motors oder Chrysler hängen große Zulieferer wie zum Beispiel Magna Steyr, der BMW, Mercedes, Chrysler und bald auch Porsche und Peugeot beliefert. An diesen Zulieferern wiederum hängen andere große Hersteller sowie kleinere Zulieferer der Zulieferer.
Die Automobilindustrie ist wie ein Mikadohaufen. Zittert ein Stäbchen, wackeln die anderen mit. Jetzt werden in den USA und Europa Krisenpläne geschmiedet, um Kaskadeneffekte zu verhindern. Selbst wenn das gelingt, ist eines klar: Die Automobilindustrie steht vor einer immensen Strukturkrise, wie es sie in den vergangenen 100 Jahren noch nie gab.
Dabei fing die Geschichte des Automobils so gut an. Ende des 19. Jahrhunderts wurden sogar hierzulande Autos produziert, 403 waren es im Jahr 1900. 1913 kam dann die große Wende. Da stellte der Unternehmer Henry Ford die ersten Fließbänder in seine Fabrikshallen und legte den Grundstein für die Autoproduktion, wie wir sie bis heute kennen: große Stückzahlen, niedriger Preis, hoher Absatz.Es dauert aber bis nach dem Zweiten Weltkrieg, bis der PKW auch in Europa das Motorrad als Hauptverkehrsmittel ablöst. Das Auto wird mehr als ein bloßes Fortbewegungsmittel: ein Symbol für Freiheit, für Fortschritt und für den gesellschaftlichen Aufstieg in Zeiten des Wirtschaftswunders. Es suggeriert den Menschen Unabhängigkeit und führt sie, vollgepackt bis aufs Dach, zum ersten Mal auf Urlaub an den Strand von Bibione oder Lignano.
Das Auto war aber auch Vorreiter der Globalisierung. Der deutsche VW Käfer wurde bereits Anfang der 50er-Jahre in 83 Länder exportiert. Es gab einen Produktionsstandort im damals kommunistischen Sarajevo, eine "Volkswagen de México"-Produktionsstätte in Puebla und sogar ein Werk im nigerianischen Lagos.
Was Volkswagen in den 60er- und 70erJahren begann, ist heute Standard. Die Automobilindustrie und deren Zulieferer sind nicht nur auf die ganze Welt verteilt. Die Eigenleistung des Herstellers liegt auch nur mehr bei etwa 35 Prozent, der Rest wird durch Zulieferer bereitgestellt. So fährt etwa jeder zweite Opel mit einem Getriebe und jeder dritte mit einem Motor made in Austria. In Österreich konnte eine eigene Autoerzeugung nie Fuß fassen. Der damalige Bundeskanzler Bruno Kreisky träumte zwar Ende der 70er-Jahre von einem "Austro-Porsche", einem in Österreich produzierten Mittelklassewagen, Studien kamen aber zu dem Schluss, das Land sei zu klein für eigene Autos. Also verlagerte man sich - sehr erfolgreich - auf die Zulieferindustrie.
Nun gibt es eine Rezession, und die Autohersteller beklagen sinkende Absätze und wackelnde Arbeitsplätze. In Europa sind 2,2 Millionen Menschen direkt und weitere zwölf Millionen indirekt in der Automobilindustrie beschäftigt. 2008 wurden innerhalb der Europäischen Union 14,7 Millionen Autos verkauft. "Allerdings wird dabei übersehen, dass die Finanzkrise zwar Verstärker, aber keinesfalls Auslöser des massiven Absatzeinbruches ist", lautet die Analyse des Unternehmensberaters Arthur D. Little, der für die Automobilindustrie arbeitet.
Der Kardinalfehler passierte in der Modellpolitik. Jahrelang wurden große, teure Autos nachgefragt. "Die Unternehmen haben sich gleichzeitig nicht ausreichend auf mögliche Ölpreisszenarien vorbereitet", sagt Stefan Lippautz von D. Little. Als der Ölpreis im Vorjahr auf über 140 Dollar kletterte, änderte sich das Kaufverhalten dramatisch: Plötzlich waren Autos mit kleineren Tanks gefragt. Parallel dazu führte die Klimadebatte zu einem gesellschaftlichen Umdenken - es wurde schick, auf Hybrid umzusteigen.
Erschwerend kam hinzu, dass es in der Branche schon zuvor Überproduktionen gab und die Konzerne, als das Geschäft noch gut lief, einen brutalen Preiskrieg führten. Nun rufen sie nach Hilfe. Wirtschaftsforscher sehen das staatliche Auffangen der Autoindustrie skeptisch: "Ich halte das für nicht richtig, weil es eine Wettbewerbsverzerrung durch die Förderung einer einzelnen Industrie wäre", sagt Michael Steiner, Makroökonom an der Universität Graz.
Weil die Automobilindustrie als Garant für zahlreiche Jobs galt und bis heute gilt, scheuten sich Politiker auch nie, Autoerzeuger und deren Zulieferbetriebe durch Subventionen ins Land zu locken oder so ein Absiedeln in Billiglohnländer zu verhindern. Als General Motors 1980 sein Opel-Werk in Aspern baute, schoss der österreichische Staat unter Bundeskanzler Kreisky zur Investitionssumme von damals 7,8 Milliarden Schilling (ca. 567 Millionen Euro) 2,6 Milliarden (ca. 189 Millionen Euro) zu. Auch der Autozulieferer Magna in der Steiermark wurde von Bund und Land gerne unterstützt. Zuletzt erhöhten Verkehrsministerin Doris Bures (SPÖ) und Wirtschaftsminister Reinhold Mitterlehner (ÖVP) angesichts der Krise die Forschungsförderung für die Autoindustrie um mehr als 50 Prozent auf 66 Millionen Euro. Und die Subventionierung von Kurzarbeit ist ebenso eine indirekte Förderung wie die Verschrottungsprämie, die alle belohnt, die ihr altes Auto einstampfen lassen und einen Neuwagen kaufen.
Die Politik hatte aber schon immer eine besondere Zuneigung zum Auto, nicht nur für die Industrie selbst, sondern auch für das Fortbewegungsmittel als solches.
Wer einen Kilometer mit dem Auto fährt, bekommt im Schnitt zehn Cent vom Staat zugeschossen. Das rechnet der Ökonom Karl Steininger von der Universität Graz vor. Wer ein Haus baut, muss laut Bauordnung dafür Parkplätze schaffen, wer Dienstfahrten macht, bekommt ein amtliches Kilometergeld, mit dem auch der Wertverlust des Autos abgedeckt wird. Das Auto ist ein von der Produktion bis zur Verschrottung subventioniertes Gefährt: Zuerst schafft der Staat Anreize, damit sich die Industrie am flachen Land ansiedelt. Dann motiviert er die Bevölkerung, mit dem Auto in die Arbeit zu fahren. Und am Ende gibt es sogar Geld fürs Einstampfen.
Der Autoindustrie ist es bis heute - ähnlich wie den Banken - gelungen, der Politik zu suggerieren, dass alles den Bach hinunterginge, würde der Autozweig zusammenbrechen. "Too big to fail" lautete das Schlagwort, zu groß, um in Konkurs zu gehen. So gelang es den Autoerzeugern, mit staatlicher Rückendeckung weiterhin Gewinne zu erzielen, auch wenn an den Konsumenten vorbei produziert wurde.
Dass kaum jemand so fortschrittsverweigernd ist wie die Interessensvertreter im Autosektor bestätigt auch der Politologe Thomas König, Professor an der Universität Mannheim, der sich intensiv mit dem Lobbying in der Autobranche beschäftigt hat: "Die Autoindustrie hat schon vor Jahren prophezeit, dass die verpflichtende Einführung des Sicherheitsgurtes in den Autos zahlreiche Arbeitsplätze kosten werde, weil sich dadurch die Produktionskosten erhöhen", erzählt er. Was natürlich nicht stimmte. Trotzdem sei dasselbe Argument dann wieder bei der Einführung des Katalysators und zuletzt bei den CO2-Obergrenzen zu hören gewesen.
Der Wissenschafter König plädiert aber dafür, zwischen der Autoindustrie und deren Verbänden zu unterscheiden. "Letztere haben sich vehement gegen den technologischen Wandel eingesetzt, haben - gerade bei der gesetzlich vorgeschriebenen Ökologisierung der Autos - lange Übergangszeiten und zahlreiche Ausnahmen verhandelt. Für die deutsche Autoindustrie wäre es aber besser gewesen, sie wäre möglichst rasch auf eine saubere Industrie eingeschworen worden. So hätte sie die Marktführerschaft halten können. Im Prinzip hat man also einfach die falschen Lobbyisten."
Jetzt, wo die Lagerhallen voll bleiben und Spritfresser zum Ladenhüter wurden, entdeckt auch die Autoindustrie ihr grünes Gewissen. Dass der Elektroantrieb die Zukunft sein wird, zeigt sich bereits in Schweden, einem Land, das sich vorgenommen hat, Pionier in Sachen sauberer Mobilität zu werden. Dort baut McDonald's in Kooperation mit einem Stromanbieter Ladesäulen bei seinen Restaurants. In einigen Jahren, so lautet zumindest die Hoffnung, soll der Fahrer seinen Big Mac mampfen, während das Auto im Fastfood-Restaurant Strom tankt.In Kalifornien soll bis 2012 ein E-Tankstellennetz mit 250.000 Ladestationen entstehen. In Europa haben sich Autokonzerne und Energieversorger dieser Tage zumindest auf eine europaweite Steckernorm für Elektroautos geeinigt.
Noch ist das Elektroauto für die Massen aber Illusion. Denn die Batterientechnologie steckt in den Kinderschuhen. Noch kostet eine Batterie, die genug Strom für eine Strecke von 60 Kilometern speichern kann, den Hersteller circa 10.000 Euro. Das momentan angesagte Hybridauto, das mit einem Elektro- und einem Verbrennungsmotor ausgerüstet ist, kann hingegen nur eine Überbrückungshilfe sein - es ist teuer und technologisch aufwendig, zwei Antriebsarten in ein Auto einzubauen.
Die Hersteller - speziell in Europa und den USA - werden es sich also einiges kosten lassen müssen, wenn sie den Anschluss an die nächste technologische Reform doch noch finden und nicht der asiatischen Konkurrenz hinterherlaufen wollen. Gleichzeitig sinkt die Bereitschaft der Kunden, mehr Geld für ein Auto auszugeben. Also werden mehr Wettbewerb und kleinere Gewinnspannen aufeinandertreffen. Für Lippautz von Arthur D. Little ist diese Entwicklung der "Perfect Storm" für die Automobilindustrie. Sie steht vor enormen Investitionen, ihr Absatz geht zurück. Zusätzlich bringen jene Autos, die derzeit nachgefragt werden, wesentlich geringere Gewinnspannen als Luxusklassewagen wie ein VW Phaeton oder der geländetaugliche Hummer von General Motors.
Die Automobilindustrie spricht zwar gerne von Zukunftsmärkten wie China, die sie aus der Krise retten sollen. Doch auch dort werden noch immer weniger Fahrzeuge verkauft als in Europa oder den USA.
In den herkömmlichen Autonationen verliert der motorisierte Untersatz nun seine Bedeutung als Statussymbol. Arthur D. Little rechnet bis 2020 mit neuen Konsumtypen. Viele werden Fahrzeugprestige nicht mit starken, monströsen Karren verbinden - sondern mit nachhaltigem Mobilitätskonsum. Gerade in den Städten ändert sich die Einstellung zum Auto. In Wien geht die Zahl der PKW erstmals seit dem Beginn der Massenmotorisierung zurück. Kamen 2005 noch 400 Autos auf 1000 Einwohner, waren es im Vorjahr nur mehr 391. Denn eines ist das Auto heute, zumindest in der urbanen Mittelschicht, nicht mehr: ein Ding zum Angeben.
Andere Länder sind in diesem Trend schon ein ordentliches Stück weiter. "Kuruma banare" nennen die Japaner die Demotorisierung. Dort interessieren sich junge Menschen, vor allem die Männer, bereits wesentlich weniger für Autos als früher. Felgen, Lenkrad, Motorhaube sind keine zeitgemäßen Prestigeobjekte, da leistet man sich lieber ein Handy oder einen Laptop. Deswegen steigen viele auf alternative Mobilitätskonzepte um. Carsharing hat sich in Japan alleine im vergangenen Jahr verdreifacht. Bei der Demotorisierung geht es nämlich nicht darum, dass die Menschen auf Mobilität verzichten wollen. Für sie ist das Auto eben nur mehr das, was es immer schon war: eine von vielen Möglichkeiten, von A nach B zu kommen.
Dieser Text von Nina Horaczek und mir wurde im Falter 18/09 veröffentlicht. Sämtliche Fotos stammen vom Flickr-User webhamster und zeigen einen Autofriedhof.
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Ingrid Brodnig ist Redakteurin bei der Wiener Stadtzeitung Falter und berichtet über Politik und Medien.
